自今年初華為注冊成立深圳引望智能技術有限公司以來，業界圍繞引望的各種猜測熱度始終居高不下。尤其是近期阿維塔和賽力斯的先后入股，更讓引望成為輿論關注焦點。華為最初成立引望的戰略考量是什么？誰將成為下一個入股引望的車企？引望又將如何重構汽車產業智能化供應鏈？這些縈繞在人們心中的思考，已組合成當前產業界的“引望之問”。日前，華為輪值董事長徐直軍接受經濟日報記者采訪，首次公開回應了引望之問。
“引望取自于一首詩——北宋政治家寇準的詞，‘高樓聊引望，杳杳一川平’，寓意是希望給我們國家的汽車產業帶來希望，也是希望未來通過自身的努力，支持我們國家實現汽車產業崛起的夢想。”徐直軍開門見山，“當然，能不能做到，要靠引望未來的努力，至少我們有這個想法和目標，一步一步在朝這個目標邁進。”
為什么華為不造車？“我們造車就是華為品牌車，充其量就像手機一樣，占到百分之一二十的份額。但是做了以后，我們的引望就只能為自己服務了，說不定還要建汽車制造廠，這又是重復建設了。”徐直軍說。
“如果換一個定位，順應汽車產業電動化、智能化雙重變革，在新的領域發力，可能會更有價值和意義。”徐直軍解釋，“2019年4月，我在上海汽車展時，就提出華為要做智能電動汽車產業增量部件提供商。之所以強調‘增量’，那是我反復思考后加上去的。因為部件供應商和某知名供應商沒什么區別，而‘增量’部件提供商，更能體現我們在電動化、智能化上的優勢。”
不過，從車BU到引望，華為并不是完全按照規劃一步到位的，而是在市場一步步探索中，逐步明確了優勢能力和業務邊界。“當年5月，華為成立智能汽車解決方案BU，正式進入汽車產業。一開始內部對什么部件可以做，什么部件不做，并沒有完全形成戰略共識。”徐直軍透露，其實華為最早在汽車方面有所涉獵是2012年成立的車聯網實驗室，研究三電。那時電動化是大趨勢，但在與車企的接觸過程中了解到，大部分車企能夠實現電動化的研發和轉型，不需要過多依賴外部供應商，于是華為逐漸轉向智能化的研發。現在更清晰地聚焦到三個智能：即智能駕駛、智能座艙、智能車控，而這恰恰也是華為有優勢的技術、能力，又能體現市場價值的領域。
此前，引望已先后獲得阿維塔和賽力斯投資，后者分別以115億元的價格購買引望10%的股權。據此，市場也得出引望估值為1150億元左右。“估值過低。”對于這一估值，徐直軍坦言，“這是一年前談的價格，如果現在談，早就不是這個估值了。”而究竟該如何測算估值，他堅持認為，“這要做投資的專業人士來測算。比如，英偉達有近3萬億美元的市值，為什么這么高，我們也看不明白。汽車產業看我們這類ICT企業，或者說人工智能企業，他們也想像不出來，怎么值這么多錢？”
誰將成為下一個入股車企？當前，包括北汽藍谷、江淮汽車、一汽和東風等都是猜測對象。“目前引望還處在第一階段，開始以獨立公司的形式在運作，也引入了包括阿維塔和賽力斯在內的首批兩家車企的投資。今年底希望把第一步做完，把所有資產、人員裝載到引望。第二批車企什么時候進來，還沒有明確計劃。但我們與所有的車企都在接觸。”但徐直軍強調，“車企要參與進來，就不能只是財務投資，而不買產品和解決方案。引望希望與合作伙伴建立起穩固的戰略合作關系，這是實現風險共擔、利益分享的基礎，也是構建電動化、智能化開放化平臺的前提。”
“引望正在重構整車廠和部件供應商的合作關系，也在重構了商業模式，由原來的簡單買賣關系變成一個價值分享的關系。”徐直軍認為，這種關系的變化，主要體現為兩方面，一方面，產品鏈和價值鏈在企業創新中得到延展和提升；另一方面，引望作為一個股權多元化的獨立公司，與整車廠深度綁定為共擔利益與風險的共同體。
至于華為會不會堅持控股引望？徐直軍稱，“我們沒有這個想法，朋友越多越好。”
目前，華為車BU已擁有7000多人的研發團隊，在研發上累計投入了400多億元，且已有多款戰略合作車型上市。對于引望的未來和挑戰，徐直軍表示：“不論是車BU，還是引望，都已度過最艱難的時期，今年上半年已實現盈利，且有望實現全年盈利。在華為，一個產業只要是實現當期盈利，就度過了最艱難的時期。”（經濟日報記者 楊忠陽）
更多資訊或合作歡迎關注中國經濟網官方微信（名稱：中國經濟網，id：ourcecn）
